To poročilo je na 10.seji vlade pripravil in predstavil minister za infrastrukturo in prostor g. Zvonko Černač.
I. Potek umeščanja trase 3. razvojne osi v prostor
Osnovni cilj nove prometne povezave t.i. tretje razvojne osi je zagotoviti ustrezno medsebojno povezanost središč mednarodnega, nacionalnega in regionalnega pomena v širšem prostoru V Odloku o Strategiji prostorskega razvoja Slovenije (Uradni list RS, št. 76/04 in 33/07 - ZPNačrt) je tretja razvojna os opredeljena kot ena izmed razvojnih prioritet, ki naj bi z izgradnjo novih prometnih povezav preko Koroške, Savinjske, Zasavja, Spodnjega Posavja in Jugovzhodne Slovenije omogočila navezavo pomembnih središč na ustrezna razvojna območja tako v Sloveniji kot tudi na Avstrijskem in Hrvaškem. Izgradnja nove prometnice bo povečala konkurenčnost območja ob razvojni osi, dostopnost, okrepile se bodo institucionalne in gospodarske povezave. Nova prometnica bo vplivala tudi na večjo integracijo prostora izven obstoječih pan-evropskih prometnih koridorjev. Pomembno je tudi, da se bo z izboljšanimi prometnimi povezavami skrajšalo trajanje potovanj, kvaliteta le-teh se bo izboljšala, povečala se bo tudi prometna varnost. Strategija prostorskega razvoja Slovenije tretjo razvojno os opredeljuje tudi kot eno izmed sekundarnih prometnih povezav, ki se navezujejo na transevropsko infrastrukturno omrežje, na V. in X. panevropski prometni koridor ter na Jadransko – Jonsko prometno os. Zanemarljivo ni niti dejstvo, da bodo regionalna središča ob tej osi dobila neposredno mednarodno povezavo, saj se bo tretja razvojna os na severu navezala na pomembna regionalna središča na avstrijskem Koroškem, na jugu pa na Karlovško županijo na Hrvaškem.
Postopek umeščanja tretje razvojne osi se je pričel konec leta 2004 s pobudo ministra za promet za pripravo državnega lokacijskega načrta za gradnjo državne ceste med avtocesto A1 Šentilj-Koper in Velenjem, Slovenj Gradcem, Dravogradom in mejo z republiko Avstrijo. Pobudi za začetek priprave državnega lokacijskega načrta za gradnjo državne ceste med avtocesto A1 Šentilj-Koper in A2 Karavanke-Obrežje ter med A2 Karavanke-Obrežje in mejo z republiko Hrvaško sta bili podani v začetku leta 2006. Zaradi velikega števila regij preko katerih naj bi bila speljana celotna trasa, ki se odražajo z različnimi možnostmi razvoja, različno stopnjo razvitosti, je bilo nujno pristopiti k celovitemu načrtovanju posega v prostor v okviru projekta celovitega razvoja območja ob tretji razvojni osi. Rezultat projekta je bil izbor najustreznejšega scenarija prostorskega razvoja od avstrijske do hrvaške meje, ki pa ni opredeljeval le boljših pogojev za obstoječi promet, ampak tudi čim boljše pogoje za razvoj na drugih področjih in v prihodnosti. To je glavna vsebinska razlika projekta celovitega razvoja območja od študije variant, ki se sicer izdela v postopku priprave posameznega prostorskega akta. V okviru tega projekta se je primerjalna študija variant izdelala na strateški ravni. Rezultat študije je bil predlog koridorja tretje razvojne osi. Podrobnejše razdelave, optimizacije in tehnične rešitve pa so se opravile v nadaljnjih postopkih priprave državnih prostorskih načrtov skozi pripravo podrobnih strokovnih podlag in dopolnjenih osnutkov državnih prostorskih načrtov.
1. Potek osi in delitev tretje razvojne osi
Tretja razvojna os se začne na meji z Republiko Avstrijo, od koder poteka preko Koroške in Savinjske regije do avtoceste A1 Koper-Šentilj in naprej proti Novemu mestu, kjer prečka avtocesto A2 Karavanke-Obrežje. Od avtoceste A2 poteka naprej skozi Dolenjsko in Belo Krajino do meje z Republiko Hrvaško. Os poteka večinoma po novih koridorjih, deloma po obstoječih prometnih koridorjih.
V prometnem smislu je območje tretje razvojne osi razdeljeno na tri glavne odseke, za katere se je v letu 2006, na podlagi pobud ministra za promet pričela izdelava državnih prostorskih načrtov. Ti odseki so naslednji:
- severni del se v prostor umešča pretežno kot štiri-pasovna hitra cesta in poteka od meje z Republiko Avstrijo do avtoceste A1 Koper-Šentilj (dolžina odseka pribl. 62 km),
- srednji del se v prostor umešča kot dvo-pasovna cesta in poteka med avtocesto A1 Koper-Šentilj in avtocesto A2 Karavanke-Obrežje pri Novem mestu (dolžina odseka pribl. 61 km),
- južni del se v prostor umešča kot mestoma kot štiri- in mestoma kot dvo-pasovna cesta in poteka od avtoceste A2 Karavanke-Obrežje pri Novem mestu do meje z Republiko Hrvaško (dolžina odseka pribl. 79 km).
Skupna dolžina trase tretje razvojne osi je približno 200 km.
2. Študije variant
Postopki priprave državnih prostorskih načrtov za tretjo razvojno os so se začeli na podlagi Zakona o urejanju prostora (Uradni list RS, št. 110/02, 8/03 – popr., 58/03 – ZZK-1 in 33/07 – ZPNačrt) se s spremembo zakona v letu 2007 nadaljevali na podlagi Zakona o prostorskem načrtovanju (Uradni list RS, št. 33/07 in 70/08 – ZVO-1B), danes pa tečejo na podlagi določb Zakona o umeščanju prostorskih ureditev državnega pomena v prostor (Uradni list RS, št. 80/10 in 106/10 – popr.; ZUPUDPP) in podzakonskih aktov, ki določajo vsebino, obliko in način priprave teh prostorskih aktov.
Začetki umeščanja tretje razvojne osi v prostor segajo v leto 2006, ko so bile na podlagi takrat veljavnega zakona o urejanju prostora za vse tri odseke sklicane prve prostorske konference. Sledilo je sprejetje programa priprave državnega lokacijskega načrta za posamezen odsek. V posameznem programu priprave je bil opredeljen predmet, programska izhodišča državnega prostorskega načrta ter ureditveno območje. Okvirno ureditveno območje je bilo določeno z obsegom prostorskih ureditev, ki jih zajema državni prostorski načrt, to je območje zadevnih občin. Na osnovi pobude ministra in več pobud za obravnavo alternativnih potekov nove cestne povezave, so bile v programih priprave opredeljene variante, ki so bile kasneje v študiji variant tudi preučevane. Dodatne pobude variantnih potekov tras so bile pridobljene s strani nosilcev urejanja prostora. Poleg novih oziroma dodatnih pobud potekov tras so bili pridobljeni tudi pogoji, ki se nanašajo na ustrezno umestitev trase v prostor, varovanja okolja ter primerno navezavo obstoječih in predvidenih območij naselij in gospodarskih con na predvideno cesto.
Prva in hkrati najzahtevnejša faza postopka priprave državnega prostorskega načrta, v kateri se proučijo, vrednotijo in medsebojno primerjajo različne variantne rešitve načrtovanega posega, je izdelava študije variant. Študija variant predstavlja strokovno osnovo za sprejemanje odločitve o najustreznejši varianti ter s tem tudi o nadaljnjem postopku priprave državnega prostorskega načrta. Vse realno izvedljive variante so proučene in ocenjene z razvojno-urbanističnega, prometno-ekonomskega, gradbeno-tehničnega in okoljskega vidika.
2.1. Severni del
V okviru priprave državnega prostorskega načrta so se v študiji variant vrednotile in med seboj primerjale variante v treh koridorskih povezavah, ki potekajo od slovensko-avstrijske meje do avtoceste A1 Koper-Šentilj in sicer: vzhodni in zahodni ter naknadno še sredinski koridor. Poleg izhodiščnih koridorjev so bile preverjene tudi druge možnosti poteka tras znotraj obravnavanih koridorjev.
V študiji variant so bile po posameznih odsekih primerjane številne variante. Rezultat primerjave vseh obravnavanih variant je bil predlagan potek nove cestne povezave, ki je povezoval posamezne odseke variant in sicer: A3 – B2 – C1 – D1 – E2 – F2 – N1. Predlagana varianta je bila na podlagi pripomb zainteresirane javnosti še optimizirana.
Predlagana najustreznejša kombinacija variant je potekala od mednarodnega mejnega prehoda Holmec do Poljan, po Mežiški dolini južno od Prevalj in severno od Raven na Koroškem ter pri Otiškem vrhu preide v Mislinjsko dolino. Okoli Dravograda je potekala kot vzhodna, južna in zahodna obvoznica, na glavno smer pa se priključi pri Otiškem vrhu. Naprej je potekala v koridorju obstoječe glavne ceste, skozi predor Graška gora, vzhodno mimo Škalskega jezera, skozi pokriti vkop po vzhodni strani Velenja, skozi predore severno od Gore Oljke in pri Letušu preide v Savinjsko dolino. Od tu naprej je potekala v koridorju obstoječe regionalne ceste, zahodno mimo Polzele in se pri Šentrupertu priključila na avtocesto A1 Koper-Šentilj. Predlagana kombinacija variant je imela svoje prednosti in tudi pomanjkljivosti, ki so bile zmanjšane pri pripravi optimizacij.
2.2. Srednji del
V programu priprave so bile na osnovi pobude ministra za promet ter številnih drugih pobudnikov opredeljene variante v treh koridorjih, ki so bile v študiji variant tudi izhodišče za preučevanje in sicer: variante v vzhodnem koridorju, srednjem koridorju in zahodnem koridorju.
V okviru študije je bila maja 2008 kot najprimernejša varianta opredeljena varianta G2 (G2-n1) - H2 - I1, ki je potekala od Celja po zahodu – razcep Lopata (na vzhodu je navezovalna cesta) proti jugu mimo Laškega in Rimskih Toplic ter v nadaljevanju mimo Radeč, Sevnice in Zavratca proti Smedniku, kjer se z razcepom priključi na avtocesto A2 Karavanke-Obrežje.
Prednosti in pomanjkljivosti izbrane kombinacije variant se medsebojno prepletajo in jih je kot take s splošnega vidika zelo težko opredeliti. Saj, kar se pri enem odseku izkaže za prednost, je na drugem slabost.
2.3. Južni del
Program priprave je na južnem delu tretje razvojne osi predvideval, da se v študiji variant prouči šest variant, od tega po tri variante, ki vključujejo Novo mesto z vzhodne strani in po tri variante, ki vključujejo Novo mesto z zahodne strani. V nadaljevanju, za izhodom iz predora, je bil predviden razcep, iz katerega se je cesta nadaljevala v dve smeri: z variantnimi poteki proti mednarodnemu mejnemu prehodu Metlika in v smeri proti mednarodnemu mejnemu prehodu Vinica.
Po proučitvi vseh variant z ustreznimi vidiki se je kot najprimernejša izkazala varianta V-vzhodna C (a1, b3, c1). Predlog najustreznejše variante se je na severu pričel na predvidenem razcepu Lešnica na avtocesti A2 Karavanke–Obrežje. Trasa je prečkala reko Krko in potekala po zahodni strani Smolenje vasi, Velike Cikave ter vzhodni strani Novega mesta do Pogancev. V nadaljevanju se je cesta usmerila proti jugu v predor pod vrhom Gorjancev. Iz predora je bil predviden razcep za smeri Vinica in Metlika.
V nadaljevanju proti Črnomlju poteka trasa po gričevnatem terenu Bele krajine, na severnem delu Črnomlja je predviden priključek. Trasa nato prečka železniško progo Ljubljana - Novo mesto - Karlovac in poteka zahodno od Črnomlja, prečka dolino reke Lahinje, nato sledi tudi drugi priključek za Črnomelj. Od priključka proti Vinici trasa poteka po gričevnatem predelu. Priključek je predviden še na območju Dragatuša. Trasa se nadaljuje proti mejni reki Kolpi, kjer je predviden priključek Vinica, s katerim se navezujemo na obstoječo regionalno cesto.
Na območju predlagane variante so se kot prednost izkazali naslednji vidiki: najmanjši vplivi z okoljskega vidika, razbremenitev najbolj obremenjenih obstoječih daljinskih cestnih povezav, prometno-ekonomska upravičenost, ustrezna navezava Novega mesta, ustrezna navezava in ohranjanje razvojnih potencialov Semiča in Metlike ter ključnih razvojnih središč idr. Pomanjkljivosti so se, na tem delu tretje razvojne osi, odražale le v manjši meri.
3. Od najustreznejše variante do osnutka državnih prostorskih načrtov
Za celoten potek trase tretje razvojne osi so bile v letu 2007/2008 zaključene študije variant, katerih rezultat so bile predlagane najustreznejše variante za vse tri odseke. Ministrstvo za okolje in prostor je lokalne skupnosti na območju celotnega poteka trase tretje razvojne osi seznanilo s predlogi najustreznejših variant. Posamezni predlogi lokalnih skupnosti so bili ponovno pregledani in kjer so bili upravičeni, so bile izdelane smiselne optimizacije.
3.1. Severni del
Predlagano varianto, je 25. 4. 2008 obravnavala Vlada RS na 167. redni seji dne in sprejela sklep, da se seznani z »Informacijo o postopku priprave in predlaganih rešitvah državnega prostorskega načrta za gradnjo državne ceste med avtocesto A1 Šentilj–Koper in mejo z Republiko Avstrijo«. Navedeni sklep Vlade RS je bil podlaga za pobudo ministra za promet v juniju 2008, da se postopek priprave državnega prostorskega načrta za gradnjo državne ceste na območju severnega dela tretje razvojne osi deli na štiri ločene odseke. Vzrok za tak predlog je v veliki dolžini celotne trase, velikem številu občin skozi katere poteka ter različne stopnje sprejemljivosti predlagane variante na posameznih odsekih, ki pogojujejo različen obseg optimizacij. Severni del se je razdelil na naslednje pododseke:
- Pododsek od priključka Šentrupert na AC A1 Šentilj–Koper do priključka Velenje jug,
- Pododsek od priključka Velenje jug do priključka Slovenj Gradec jug,
- Pododsek od priključka Slovenj Gradec jug do Dravograda z obvoznicami,
- Pododsek Holmec – Otiški vrh do meje z Republiko Avstrijo.
Postopki priprave prvih treh državnih prostorskih načrtov so se nadaljevali z izdelavo optimizacije predlagane trase, podrobnih strokovnih podlag in dopolnjenih osnutkov državnih prostorskih načrtov. Na četrtem pododseku pa je bila sprejeta odločitev, da se študija variant ponovi.
3.2. Srednji del
Glede na to, da nobena od predlaganih variant poteka tretje razvojne osi na srednjem delu ni dosegla potrebne direktne ekonomske upravičenosti, ker ni bilo doseženo potrebno soglasje v lokalnem okolju, je bila sprejeta odločitev, da se študija variant ponovi ob upoštevanju tako imenovane minimalne alternative.
3.3. Južni del
Na južnem delu je bila najustreznejša varianta v lokalnih skupnostih sprejeta z minimalnimi pripombami, ki so se upoštevale pri optimizaciji. V letu 2009 je Vlada RS sprejela sklepe o začetku priprave državnih prostorskih načrtov za državno cesto od avtoceste A2 Karavanke-Obrežje pri Novem mestu do meje z republiko Hrvaško. Zaradi velike dolžine celotne trase (približno 80 km), velikega števila občin skozi katere poteka ter različne stopnje sprejemljivosti predlagane variante na posameznih odsekih, ki pogojujejo različen obseg optimizacij, ki jih bo potrebno izvesti v naslednjih fazah in sicer:
- pododsek od priključka na avtocesti A2 Karavanke-Obrežje (novomeški obroč) s predorom Gorjanci do priključka Maline,
- Pododsek Maline do mednarodnega mejnega prehoda Metlika in priključka Črnomelj jug,
- Pododsek od priključka Črnomelj jug do mednarodnega mejnega prehoda Vinica.
II. Stanje priprave državnih prostorskih načrtov na severnem in južnem delu 3. razvojne osi
DPN za državno cesto med priključkom na AC A1 Šentilj–Koper pri Šentrupertu in priključkom Velenje jug
V decembru 2010 je bil izdelan osnutek DPN in okoljsko poročilo. V fazi pridobivanja mnenja o ustreznosti okoljskega poročila je bilo pridobljeno negativno mnenje. Negativno mnenje je podal ARSO, Urad za vode zaradi posega cesta na območje, ki ga je urejal občinski odloki o vodovarstvenem območju, MKGP, Direktorat za kmetijstvo zaradi načelnega nestrinjanja s potekom ceste z navezavo na AC pri Šentrupertu ter MK, Direktorat za kulturno dediščino zaradi ne v celoti izvedenih predhodnih raziskav. V letu 2011 je MOP, Direktorata za okolje izpeljal sprejem uredbe o vodovarstvenem območju za vodna telesa vodonosnikov za območja občin Šmartno ob Paki, Polzela in Braslovče, ki je bila decembra 2011 objavljena v Uradnem listu in ki je nadomestila občinske odloke. Po sprejemu uredbe je bilo okoljsko poročilo dopolnjeno, vključno z dodatnimi pojasnili v zvezi s poseganjem na kmetijska zemljišča.
Dopolnjeno okoljsko poročilo in osnutek DPN je 1.2.2012 Direktorat za prostor posredoval na Direktorat za okolje, 5.3. pa prejel ponovno negativno mnenje. Negativno mnenje sta podala tako Direktorat za kmetijstvo kot Direktorat za kulturno dediščino, nekaj zahtev v zvezi z dopolnitvijo okoljskega poročila pa je podal tudi Direktorat za okolje. Zaradi nestrinjanja z vsemi zahtevanimi dopolnitvami oziroma z namenom razjasnitve podanih zahtev v zvezi z dopolnitvijo okoljskega poročila je Direktorat za prostor organiziral nekaj usklajevalnih sestankov, DARS d.d. pa bo v naslednjih 2 tednih okoljsko poročilo dopolnil v skladu s temi dogovori, Direktorat za prostor pa ga bo ponovno posredoval na Direktorat za okolje.
V kolikor bo na tako dopolnjeno okoljsko poročilo pridobljeno pozitivno mnenje Direktorata za okolje se bo lahko začela javna razgrnitev osnutka DPN in okoljske poročila.
Ključni problem na tem odseku podstavlja poseg na najboljša kmetijska zemljišča, ki je v okoljskem poročilu, ki je izdelano v skladu z določbami Uredbe o okoljskem poročilu in podrobnejšem postopku izvedbe celovite presoje izvedbe planov na okolje, ocenjen z oceno C – »vpliv je nebistven zaradi izvedbe omilitvenih ukrepov«, Direktorat za kmetijstvo pa meni, da bi poseg moral biti ocenjen z oceno D – »vpliv je bistven«, kar bi posledično pomenilo da tak poseg ni sprejemljiv in se priprava DPN ne bi mogla nadaljevati.
Zaradi nastalih zastojev v postopku priprave konkretnega DPN je Vlada RS v aprilu 2011 ustanovila »Medresorsko delovno skupino za evalvacijo dosedanjih postopkov pri prostorskem umeščanju državne ceste od priključka na avtocesti A1 pri Šentrupertu do priključka Velenje jug«. Naloga delovne skupine je bila evalvacija dosedanjih postopkov priprave strokovnih podlag za DPN in njihova ocena z gradbeno tehničnega, prometno ekonomskega, razvojno urbanističnega ter okoljskega vidika. Delovna skupina je delo zaključila v juliju 2011 in pripravila Poročilo. Direktorat za ceste, katerega predstavnik je bil vodja delovne skupine, je v juliju 2011 pripravil gradivo s katerim je predlagal Vladi v obravnavo in sprejem predmetno Poročilo, vendar Vlada Poročila delovne skupine ni nikoli obravnaval.
Zaključek poročila delovne skupine:
1. Medresorska delovna skupina ugotavlja:
- da sta študija variant in okoljsko poročilo izdelana na podlagi programa priprave državnega lokacijskega načrta za gradnjo državne ceste med avtocesto A1 Šentilj – Koper in mejo z Republiko Avstrijo (Uradni list RS št. 46/06) izdelana v skladu s predpisi, prakso in usmeritvami, ki so veljali v času njune priprave,
- da predlog najustreznejše variante ni dovolj jasno argumentiran, zato meni, da bi ga bilo treba dodatno utemeljiti ob upoštevanju mnenj zunanjih članov delovne skupine oziroma dopolnit primerjalno študijo variant,
- da je večina ugotovitev zunanjih članov delovne skupine smiselna, zato predlaga, da se te ugotovitve v prihodnje upoštevajo pri vodenju postopkov priprave državnih prostorskih načrtov, izdelave študij variant in okoljskih poročil, pripravi podzakonskih aktov, priporočil ter razvijanju metodologij,
- da je metodologija vrednotenja vplivov, kot jo določa Uredba o okoljskem poročilu in podrobnejšem postopku celovite presoje vplivov na okolje (Uradni list RS št. 73/05), za področje ocenjevanja vpliva na kmetijska zemljišča neprimerna in omogoča različne interpretacije glede uvrstitve posamezne variante v velikostni razred vpliva, zlasti med ocenama C – nebistven vpliv pod pogoji izvedbe omilitvenih ukrepov in D – bistven vpliv, kar pomeni, da varianta okoljsko ni sprejemljiva,
- da je Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano v postopku priprave državnega prostorskega načrta oziroma preverjanja ustreznosti okoljskega poročila opozarjalo da je varianta F2 najmanj sprejemljiva in predlagalo proučitev variant na Arjo vas.
2. Ločeno mnenje treh članov delovne skupine dr. Franceta Lobnika, Branka Ravnika in Leona Ravnikarja je, da se za vse variante na odseku F (od avtoceste A1 do Velenja) ponovno opravi celovita presoja vplivov na okolje oziroma izdela dopolnitev okoljskega poročila z vidika varstva kmetijskih zemljišč.
3. Medresorska delovna skupina ocenjuje da, je načrtovanje in izvedba katerekoli od variant nove cestne povezave med AC A1 in Velenjem, upoštevajoč nerazpoložljivost podatkov vseh sektorjev, vprašljiva in ocenjuje da bi bilo bolj smiselno in racionalno usmeriti pozornost na razvoj in modernizacijo obstoječe cestne povezave.
Poteku trase je do sedaj nasprotovala tudi Civilna iniciativa Braslovče, kar pa je relativno, ker se tovrstne civilne iniciative vedno oblikujejo v trenutku, ko se načrtovana trasa približa konkretnim poselitvenim območjem.
Pripravo DPN je na podlagi prejete pritožbe že obravnavala tudi Evropska komisija, ki pa je po prejetem odgovoru, ki ga je pripravilo Ministrstva za okolje in prostor, primer zaprla, ker ni ugotovila nobene kršitev prava evropske unije.
Terminski plan: bo lahko pripravljen, ko bo pridobljeno pozitivno mnenje k okoljskemu poročilu s strani Ministrstva za kmetijstvo in okolje, Direktorata za okolje.
DPN za državno cesto med priključkom Velenje jug in priključkom Slovenj Gradec jug
Javna razgrnitev je potekala marca 2011. Objavljena so stališč do pripomb in predlogov iz javne razgrnitve. Izdelujejo se dopolnitev strokovnih podlag in predlog DPN, v skladu z zavzetimi stališči do pripomb. Potek trase ni sporen z nobenega varstvenega vidika, nekaj nasprotovanja poteku trase pa je izraženo skozi pripomb tistih krajanov, ki se jim trasa ceste najbolj približa. Občine Šoštanj, Velenje in Slovenj Gradec so potek trase načelno podpirale.
Terminski plan:
- izdelava predloga DPN: september 2012;
- pridobitev in uskladitev mnenj: oktober / november 2012;
- usklajen predlog DPN pripravljen za sprejem na Vladi RS: december 2012
Terminski plan je izvedljiv le ob predpostavki, da se med DARS d.d. in RS nemudoma reši način financiranja strokovnih podlag in DPN.
DPN za državno cesto med priključkom Slovenj Gradec jug in Dravogradom z obvoznicami
Pridobljeno je pozitivno mnenje o ustreznosti okoljskega poročila. V teku je organizacija javne razgrnitve, ki bo potekala aprila in maja 2012.
Poteku trase hitre ceste nasprotuje občina Dravograd, ki predlaga potek trase hitre ceste po pobočjih nad dolino Mislinje. Potek trase po predlogu občine Dravograd je bil, zaradi zagotovila takratnega ministra za okolje in prostor ter ministra za promet, sprojektiran in bo občini predstavljen še pred začetkom javne razgrnitve.
Terminski plan:
- javna razgrnitev osnutka DPN in okoljskega poročila: april / maj 2012;
- izdelava predloga DPN: februar 2013;
- pridobitev in uskladitev mnenj: marec / april 2013;
- usklajen predlog DPN pripravljen za sprejem na Vladi RS: junij 2013
Terminski plan je izvedljiv le ob predpostavki, da se med DARS d.d. in RS nemudoma reši način financiranja strokovnih podlag in DPN.
DPN za državno cesto med MMP Holmec in priključkom Otiški vrh
Faza: Izdelava (dopolnitve) študije variant in okoljskega poročila
Stanje priprave in problemi:
Ker z občinama Prevalje in Ravne na Koroškem po zaključeni študiji variant v letu 2007 ni bil dosežen kompromis glede nadaljevanja postopka priprave DPN oz, glede ustreznega poteka hitre ceste, se je v skladu s sklepom Vlade pristopilo k iskanju novih rešitev.
Izdeluje se dopolnitev študija variant, v kateri se poleg hitre ceste vrednotijo tudi variante dvopasovne ceste ter rekonstrukcija obstoječe ceste vključno z obvoznicami naselij. V zaključevanju so strokovne podlage za vrednotenje variant. Do zamude je prišlo zaradi usklajevanja projekta hitre ceste s projektom čistilne naprave Dobrije (sofinancirane z evropskimi sredstvi), pri čemer je bil problematičen poseg enega ali obeh projektov v obalni pas reke Meže. Do konca junija 2012 bo izdelano sklepno vrednotenje, na podlagi katerega bo izdelan nov predlog najustreznejše variante.
Ker potekajo trase ceste tudi v poplavnem območju bo ob pridobivanju mnenja o ustreznosti okoljskega poročila prišlo do konflikta z ARSO, Uradom za vode. ARSO, Urad za vode namreč interpretira določila Uredbe o pogojih in omejitvah za izvajanje dejavnosti na območjih ogroženih zaradi poplav in z njimi povezane erozije celinskih voda in morja, glede obsega izdelave strokovnih podlag v posamezni fazi priprave DPN bistveno drugače kot Direktorat za prostor. Iz navedenega razloga mora Direktorat za okolje nemudoma sprejeti obvezna navodila za ocenjevanje variant na poplavnih območjih v fazi študije variant (CPVO) in fazi izdelave DPN (PVO), ločeno za ceste in železnice ter plinovode in daljnovode.
Terminski plan:
- javna razgrnitev študije variant in okoljskega poročila: september 2012
- sklep Vlade o najustreznejši varianti: december 2013
- javna razgrnitev osnutka DPN in poročila o vplivih na okolje: september 2015
- usklajen predlog DPN pripravljen za sprejem na Vladi RS: september 2012: februar 2017
Terminski plan je izvedljiv le ob predpostavki, da se med DARS d.d. in RS nemudoma reši način financiranja strokovnih podlag in DPN.
DPN za državno cesto od AC A2 (novomeški obroč) do priključka Maline
Stanje priprave:
V marcu je bila opravljena seznanitev javnosti z rešitvami, ki so se spremenile po javni razgrnitvi kot posledica upoštevanja pripomb in predlogov. Potek trase ni sporen z nobenega varstvenega vidika, nekaj nasprotovanja poteku trase pa je izraženo skozi pripombe tistih krajanov, ki se jim trasa ceste najbolj približa. Občini Novo mesto in Metlika sta potek trase načelno podpirali.
Do 10. maja bodo zaključena stališča do pripomb in predlogov prejetih v javni seznanitvi, nato pa zaključene strokovne podlage in predlog DPN.
Terminski plan:
- izdelava predloga DPN: julij 2012;
- pridobitev in uskladitev mnenj: avgust / september 2012;
- usklajen predlog DPN pripravljen za sprejem na Vladi RS: oktober 2012
DPN za državno cesto od priključka Maline do MMP Metlika in priključka Črnomelj jug
Stanje priprave:
Izdelujejo se strokovne podlage.
Terminski plan:
- javna razgrnitev osnutka DPN in okoljskega poročila: januar 2013
- izdelava predloga DPN: januar 2014;
- pridobitev in uskladitev mnenj: februar / marec 2014;
- usklajen predlog DPN pripravljen za sprejem na Vladi RS: april 2014
DPN za državno cesto od priključka Črnomelj jug do MMP Vinica
Stanje priprave:
Delo stoji zaradi pomanjkanja finančnih sredstev na DRSC.
![Reblog this post [with Zemanta]](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_vZiQjP9u_CuzV0atci_U_4V8Ke5chCptihtLBdLJLCqEAwj7K2UV-jzM80cOZAQkYHpzMRPyWx2fwZjGXUl9s-AyqZR9qfi_VSoO5LpSUYfHRMCjh1GL7OHNfZKRGHWxXqvhmvBfFYz0REoD6fEs7W=s0-d)
Posts
