ZAHTEVA
pri katerem morajo biti upoštevana izhodišča vseh,
tudi sedaj neupoštevanih strok kakor tudi dognanja in priporočila uradnih recenzentov, ki so bila do sedaj prezrta!
UTEMELJITEV
Občani občine Braslovče smo bili presenečeni, da Študija variant 3. razvojne osi kot predlog najustreznejše variante od Velenja do obstoječe avtoceste A1 predlaga traso F2 čez geomorfološko težaven prehod iz Velenjske kotline z nadaljevanjem po sredini Savinjske doline čez najbolj rodovitna zemljišča in skozi oz. v neposredni bližini naselij ter deli enovito občino na dva dela.
Ti podatki so bili dovolj velik razlog za podrobno proučitev variant tudi s strani Civilne iniciative. Pridobili smo si razpoložljivo dokumentacijo vključno z uradnimi recenzijami in revizijami. Dokumentacijo smo pregledali in v projektu našli dovolj, oz. preveč pomanjkljivosti in zamolčanih dejstev.
Spoznali smo, da predlog poteka 3. razvojne osi v smeri Koroška - Šaleška dolina - Celjska kotlina - Zasavje – Dolenjska - Bela Krajina ni skladen s predvidevanji in različnimi državnimi ter regijskimi strategijami in usmeritvami ter študijani kot je na primer Strategija prostorskega razvoja Slovenije.
Sam potek pododseka F2 med Velenjem in Šentrupertom po sredini Savinjske doline skozi občino Braslovče je povzročil med krajani veliko ogorčenje, saj je bilo že po preprostem premisleku možno ugotoviti, da je trasa načrtovana slabo in na hitro, da je slabo utemeljena, nepravilno vrednotena in očitno v neskladju s smernicami smotrnega umeščanja velikih infrastrukturnih objektov v prostor.
Ogorčenje občanov Braslovč združenih v Civilni iniciativi je bilo tako veliko, da na podlagi plebiscitarne zavrnitve na javnem shodu Občinski svet Občine Braslovče zavrnil predlagano traso kot neustrezno in o tem pisno obvestil Ministrstvo za okolje in prostor.
Da je bila zavrnitev trase povsem utemeljena, smo se prepričali po naknadnih podrobnih pregledih dokumentov, Študije variant s predlogom najustreznejše variante ter s pregledom več recenzij in revizij strokovnjakov, kot smo jih v vmesnem času uspeli pridobiti.
Recenzije in revizije, ki vsebujejo odklonilna mnenja, pomisleke in/ali odkrita nasprotovanja ter predvsem zelo resne pripombe k načinu vrednotenja in ponderiranja, če naštejemo le nekatere, so:
- recenzijsko poročilo Državni lokacijski načrt za gradnjo državne ceste med avtocesto A1 Šentilj-Koper in mejo z Republiko Avstrijo; dr. Peter Lipar oktober 2007 ( 5 A4 strani)
- recenzija okoljskega dela Študij variant s predlogom najustreznejše variante; Darja Crnek, univ.dipl.inž.kraj.arh. oktober 2007 ( 6 A4 strani )
- revizija Študije variant 3. razvojne osi med avstrijsko mejo in A1 na odseku Ljubljana-Celje; Anton Gunde, u.d.i.g. Ljubljana, 22.11.2007 (30 plus 3 A4 strani)
- revizija Projektov variant tretje razvojne osi Dravograd-AC Ljubljana-Celje; Prof.dr. Boris Gaberščik,u.d.i.a. Ljubljana, 31.10.2007 (24 A4 strani)
Poleg nekaterih uradnih recenzij/revizij smo pridobili tudi strokovnjakov, ki so neformalnih pogovorih pritrjevali nesmislom pri nekaterih variantah, mnogi med njimi pa so odsek F2 označili kot izrazito neustrezen.
Ugotavljamo, da se recenzije, ki sta jih je naročila Ministrstvo za okolje in prostor in revizije, ki jih je naročil DARS, očitno ne namerava ustrezno upoštevati!
Prepričani smo, da je hitro in površno planiranje ter vztrajanje pri slabo načrtovanih in izbranih trasah posledica želja doseganja kratkoročnih političnih učinkov in nekaterih lokalnih interesov ozkih skupin ljudi.
Dolgoročne posledice slabe umestitve trase v prostor močno presegajo kratkoročne učinke; posledice bo nosilo lokalno prebivalstvo, višje stroške pa vsi davkoplačevalci.
BISTVENE UGOTOVITVE
Iz mnogih ugotovljenih dejstev kakor tudi na podlagi recenzij in revizij strokovnjakov lahko izpostavimo vsak dvajset bistvenih razlogov, zakaj je vrednotenje potrebno ponovno in predvsem korektno opraviti.
Ugotovili smo tudi, da so zagotovitve predstavnikov načrtovalcev ob predstavitvah tras o visoki strokovnosti vrednotenj tras, milo rečeno, zavajanje in predvsem podcenjevanje strokovne javnosti in prebivalstva.
TRASA F2 NI BOLJŠA KOT DRUGE TRASE:
1.) ker hitra cesta ne poteka v smeri največjih prometnih obremenitev.
Na podlagi študij prometa iz leta 2005 (Direkcija RS za ceste) in projekcije za naprej kažejo, da je daleč največji promet skoncentriran na regionalni cesti Velenje – Črnova – priključek na avtocesto-A1 pri Arji vasi – Celje (cca. 16.000 vozil/dan). Izbrana zahodna varianta F2 ne more rešiti tega dejstva, saj bo velik delež dnevnega migracijskega prometa ostal na regionalni cesti Velenje – Arja vas - Celje. To pravilno ugotavlja tudi študija URBIS na str. 114, kjer je zapisano, da bodo obremenitve na relaciji Velenje – Arja vas znašale 28.000 na relaciji Velenje – Šentrupert pa 24.400 vozil dnevno. Dodaja, da bo zaradi tega na relaciji Velenje – Arja vas potrebna izgradnja dodatne 4-pasovnice.
O tej problematiki pišeta celo dva revizorja: Gunde na str.
2.) ker hitra cesta deli enovit prostor občine Braslovče na dva dela in med krajane postavlja fizično oviro.
Takšna delitev enotnega prostora in s tem postavljanja meja in delitev v zavesti krajanov je nesprejemljivo. V študijah je popolnoma prezrto, med krajani pa še kako pomembno dejstvo.
3.) ker v vrednotenju ni bilo izvedeno ponderiranje kriterijev, na podlagi katerega bi ločili manj pomembna od bolj pomembnih kriterijev.
Trasa hitre ceste je bila razdeljena na krajše odseke, ki so bili točkovani, tako pravi mnenje revizorjev in recenzentov, brez ustreznega ponderiranja kriterijev. »Ponderiranje posameznih kriterijev ni predvideno, pa bi za realnejše ocenjevanje iz gradbenotehničnega vidika po mojem mnenju moralo biti.« (Lipar: Recenzijsko poročilo, str. 2) »Ena poglavitnih pripomb je tudi, da niso bili izdelani ponderji za zelo različna in heterogena področja… zato ne moremo govoriti o polni konsistentnosti projekta.« (Gaberščik: Revizija…, str. 22)
G. Gunde v zaključku revizije ugotavlja, da se v študiji zaradi drevja ne vidi gozda
To pomeni, da ima vrednotenje (ocena) gradnje 3 tunelov enako »težo« kot presekanje rekreacijskih površin – beri »tenis igrišča«! Pri tej primerjavi ocenjevanja ne pozabimo, da se končni seštevek ocen kriterijev med trasama F2 in F6 razlikuje za samo 2 točki!
4.) ker na odseku od Slovenj Gradca do avtoceste A1 zamolčanih najmanj 120 milijonov evrov dodatnih stroškov.
V projektu je na predlaganemu odseku E2 izpuščen strošek pokritega vkopa čez nemirno rudarsko področje v višini najmanj 40 milijonov evrov, kar potrjuje revizor Gunde v reviziji na str.24. Prav tako ni finančno ovrednoten strošek deponiranja skoraj 3 milijonov kubičnih metrov materiala, med katerim je velika količina neuporabnega materiala. Zaradi zahtevnega terena je strošek gradnje treh tunelov južno od Velenja prenizko finančno ovrednoten, podobno je s tuneli severno od Velenja.
5.) ker po nobenem kriteriju ni ovrednoten izvedbeno in finančno zahteven pokriti vkop preko še vedno nestabilnega rudarskega območja tik ob Velenju.
Območja zahodno od Velenja so iz geološkega vidika izredno zahteven teren. Na to opozarjata revizorja Gunde (str. 5) in dr. Gaberščik (str. 5). Tam, kjer bi naj potekal odsek F2, je območje opuščenih rudniških rovov, zaradi česar prihaja do stalnih horizontalnih (»viskoznost« ilovice) in vertikalnih (gravitacijski ugrezi) premikov tal. Gradnja odseka na tem območju bi bila izredno draga! Zakaj tega dejstva v študiji vrednotenja ni zaslediti po nobenem kriteriju?
6.) ker ni korektno vrednotena problematična gradnja tunelov južno od Velenja.
Na območju predvidenem za izkop tunelov so neugodne geološke razmere. Tuneli naj bi bili vrtani v vulkanske tufe, ki so zelo nekompakten, nestabilen in visoko erodibilen material. Problem je tu dvojen: statika tunelov v mehki kamnini in kam deponirati neuporaben material -posledično zelo visoka cena.
7.) ker je zamolčan 7% naklon HC od tunelov proti Šmartnem ob Paki.
Zamolčano je dejstvo, da se hitra cesta vzpenja po 7% klancu od Šmartnega ob Paki do tunelov proti Velenju, kar je iz gradbenotehničnega in prometnega popolnoma nesprejemljivo. To v svojih revizijah potrjujeta dr. Gaberščik na str.
8.) ker bo morala trasa HC na pogostih dolgih (nepotrebnih) naklonih imeti počasni pas za tovornjake na odsekih južno in severno od Velenja
Na več odsekih je zamolčano dejstvo da mora favorizirana trasa premagovati velike višinske razlike: severno
Gunde potrjuje to v svoji reviziji na strani 9.
9.) ker se hoče uničiti najboljša kmetijska zemljišča I. kategorije
Odsek F2 bi uničil najbolj rodovitna kmetijska zemljišča, saj poteka neposredno po teh zemljiščih. Ta tla so krajinska identiteta Savinjske doline; skozi zgodovino so omogočala dobro življenje prebivalstva ter obstoj in razvoj doline. Hmeljarstvo, kot izrazita prednostna panoga, spet pridobiva na veljavi. Rodovitna zemljišča so temelj pridelavi hmelja, ki predstavlja identiteto Zelene doline in predvsem ekonomski temelj številnih kmetij. Glede na podatke pedološke karte so tla, preko katerih je načrtovana F2, med najboljšimi tlemi v Sloveniji, a vseeno v vrednotenju niso zajeta! To se dogaja v času, ko je Evropska komisija pripravila strategijo in predlog uredbe za varovanja tal kot naravnega vira. Ravno tako ni bilo iskano, kaj šele upoštevano mnenje agrarnih ekonomistov.
10.) ker se sprašujemo: kako je lahko povezava Velenje – Braslovče pomembnejša kot Velenje – Žalec – Celje?
Študija URBIS navaja protislovne ugotovitve o primernosti števila priključkov in neustrezno obravnava hierarhijo naselij. Povezavi »veliko« (4) manjših občinskih središč daje prednost pred povezava večjih industrijsko in populacijsko pomembnejših središč Velenje – Žalec – Celje). Zavajajoče ocenjevanje pripisuje trasi F2 preveliko število točk.
11.) ker je v študiji URBIS opaziti nekonsistentnosti v vrednotenju kakovosti bivalnega okolja.
Študija neustrezno vrednoti in primerja variante s stališča kakovosti bivalnega okolja. To potrjuje medsebojna primerjava variant F2 in A1. Tako varianti F2 pripada 5 točk, kljub temu, da ta poteka po sredini doline, mimo in skozi naselja, ob reki, ob pokopališču in povzroča estetsko degradacijo in predvsem delitev doline, medtem ko varianti A1, zaradi trase ob reki, poteku mimo cerkve in pokopališča pripadajo 3 točke. Nekonsistentnost potrjuje tudi revizor: »V poglavju 2.1.2 - kakovost bivalnega okolja so variante, ki potekajo v bližini pokopališč slabše ocenjene(razen F2!), v poglavju 2.1.3 - centralne dejavnosti pa ne.« (Romih: Recenzija naloge, str. 4).
12.) ker študija URBIS-a trdi, da se trasa izogiba neposrednemu poteku mimo naselij dejansko pa poteka skozi ali po robu naselij.
»Varianta se izogiba neposrednemu poteku mimo naselij, zato so vplivi na kakovost bivalnega okolja v njih minimalni.« Mapa I, Zvezek 2, stran 37.
»Po prečkanju reke varianta preseka območje naselja Letuš. Nadaljuje preko kmetijskih zemljišč proti Malim Braslovčam, ki jih obide po zahodni strani po samem robu naselja. Nadaljuje preko kmetijskih zemljišč in teče v neposredni bližini mimo pokopališča v Braslovčah, kar je seveda neprimerno. Priključek Polzela je umeščen na rob Pariželj.«
V vrednotenju URBISA študija nepravilno opisuje, da se varianta F2 izogiba neposrednemu poteku mimo naselij in nepravilno ugotovi: »zato so vplivi v njih minimalni«. V tem primeru študija ponovno navaja protislovje v kriteriju kakovost bivalnega okolja. Cesta, ki preseka naselje Letuš in poteka po robu Malih Braslovč in Pariželj, se hkrati izogiba neposrednemu poteku čez ta naselja. Takšno zavajanje je nedopustno.
13.) ker niso površine za proizvodno dejavnost na območju trase hierarhično ovrednotene.
V kriteriju vrednotenja povezovanja površin za proizvodno dejavnost Študija URBIS pripisuje večje število točk varianti F2 (praktično nič proizvodnih območij na območju od Šmartnem ob Paki do Šentruperta) kot s točkami manj ovrednoteni varianti F6, ki bi direktno povezovala industrijska območja Velenje, Arnavski gozd pri Žalcu (gospodarska cona nacionalnega pomena).
- povzeto po: Regionalna zasnova prostorskega razvoja Savinjske regije in Celja.
14.) ker je v študiji URBIS-a ovrednotena povezljivost večjih regionalnih centrov z manj točkami, povezljivost manjših lokalnih centrov pa z več točkami.
Študija URBIS neutemeljeno navaja povezljivost več centrov in neupravičeno dodeljuje več točk trasi F2, čeprav druge trase povezujejo večja središča z več prebivalci in močnejšo industrije; te »nagradi« z manj točkami. A pri tem vendar pravilno ocenjuje, da je: »Najbolj pomembna je dobra navezava večjih urbanih središč na HC, zato najmanjše število priključkov ne pomeni nujno najslabše ocene primernosti.” Mapa I, Zvezek 2, stran 6.
15.) ker študija URBIS-a ne vrednoti in v celoti ignorira degradacijo kulturne krajine v Spodnji Savinjski dolini.
Navedba recenzenta »Enako kot pri kulturni dediščini je potrebno tudi tu vplive definirati, opisati (uničenje ali motnja pogledov na prostorske dominante, degradacija krajinske pestrosti, motnja ali uničenje kvalitetnih razmerij v krajini ip.), ne le opisati potek variant glede na krajino.« (Crnek: Recenzija okoljskega dela, str. 6)
16.) ker niso upoštevana priporočila recenzenta,revizorja in projektantov nizkih gradenj
(PNG) glede predloga najustreznejše variante
Romih, univ.dipl.inž.kraj.arh »Predlagan najustreznejši potek nove cestne povezave je sestavljen iz naslednjih variant: A3 – B2 – C1 – D1 – E2 – F2 – N1. Vse razen variant A3 in F2 so bile s prostorskega (razvojno urbanističnega ) vidika ocenjene kot najprimernejše. Slednji si prvo mesto delita z variantama A1 in F6. Ker so razlike majhne, predlagam dodatno utemeljitev izbora za ta del variant.« (Romih: Recenzija naloge…, str. 3).
Dr. P. Lipar: »Predlagani najustreznejši potek nove cestne povezave je sestavljen iz naslednjih variant: A3 – B2 – C1 – D1 – E2 – F2. Glede na svoje ugotovitve se lahko strinjam s predlaganimi variantami v prvih petih odsekih, na zadnjem priključnem odseku na A1 pa menim, da so ugodnejše variante, ki se priključujejo bolj vzhodno (F3 ali F4 ali pa kombinacija oziroma prevezava). Eden od poglavitnih razlogov za to je nadaljevanje trase na južnem delu A1. Svojo odločitev lahko podkrepim z izsledki prometno ekonomskega in gradbeno tehničnega vrednotenja. Varianta F3 tudi iz prostorskega in varstvenega vidika ni slabo ocenjena. Predlagam, da se jo v naslednjih fazah še enkrat podrobneje preuči. « (Lipar: Recenzijsko poročilo…, str. 2).
PNG: iz gradbeno-tehničnih, prometno-ekonomskih in okoljskih meril predlagajo varianto: A1 + B2 + C1 + D3 + E4a + F5 + N2
17.) ker je trasa F2 polna krivin.
Veliko število krivin na trasi F2 ni ustrezno ovrednoteno po kriteriju: krivinske karakteristike oz ima ta kriterij premajhen pomen (recenzija Gunde stran 16).
18.) ker zahodna trasa F2 pogojuje odsek severno od Velenja skozi predore.
Opozarjamo tudi na opozorila revizorjev, da je zaradi velikega vzpona potrebno traso višinsko bolj izravnati-daljši tuneli zato so prenizko finančno ovrednoteni.
19.) ker potek HC na zahodu Velenja kljub povezovalni cesti na severu ne zmanjšuje prometa.
Promet po Velenju povečuje, saj je veliko trgovskih centrov in kamnolomov na SV Velenja na relaciji center - Šalek – Paka (mnenje g. Gunde).
20.) ker pripravljalec projekta že korigira potek zahodne trase F2!
V radijski oddaji Studio ob sedemnajstih dne 2.3.2008, je predstavnik Ministrstva za promet izjavil, da so v pripravi spremembe F2, kar je priznanje dela zmot. Nevtralizacija napake planiranja oz. 7% klanca naj bi rešili z odmikom na pobočje Gore Oljke. Posledično se bo priključna točka odcepa proti Mozirju pomaknila daleč na jug. Tak pristop zahteva novo povezovalno cesto po sredini doline, celotna izvedba je bistveno dražja za zgornje savinjski promet pa nastane nezanimiva hitra cesta. Zaradi korekcij trase je ponovno vrednotenje tras logično.
SKLEPI
Vsi našteti razlogi so več kot tehtni. Upamo si trditi, da predlagana trasa ni najboljši izbor.
Ugotavljamo, in lahko dokažemo, da je bilo vrednotenje strokovnih podlag v študiji URBIS izrazito tendencionzno, da zavajajoče povzema, maliči in v temeljih negira sicer korektne ugotovitve posameznih strok.
Zato je povsem legitimno zahtevati ponovno obdelavo in predvsem realno vrednotenje vseh tras.
Prepričani smo da je investicija ena milijarda evrov za tako kratek del 3. razvojne osi prevelik zalogaj za našo državo, če vemo da so vse avtoceste do sedaj Slovenijo stale po grobi oceni šest milijard evrov.
Kot davkoplačevalci moramo zahtevati ponovno vrednotenje tras, ker so na račun favoriziranja zahodne variante F2 zamolčani preveliki stroški, ki bi jih (kako značilno za izgradnjo cest v Sloveniji!) ugotovili naknadno ob izvedbi projekta. Končna cena bi predstavljala nesorazmerno velik strošek za investitorja in posledično za davkoplačevalce.
Ugotovitve uradnih recenzentov projekta potrjujejo naše ugotovitve. Z zanimanjem čakamo na trenutek, ko bodo naročniki revizij le te analizirali, jih pokomentirali v javnostjo in jih upoštevali v novem vrednotenju.
In če ponovimo eno izmed sorodnih mnenj strokovnjakov:
»Zaključimo lahko,da je trasa F2 načrtovana na meji ali celo pod mejo predpisanih minimalnih elementov, da je njena nezveznost več kot očitna in, da pri tem, kljub slabim tehničnim elementom ni dobro prilagojena ne pozidavi in ne kmetijskim površinam.« (A. Gunde, str. 25)
na podlagi vsaj zgoraj naštetih argumentov ponovno in v celoti zavrača potek trase F2
in zahteva ponovno in predvsem strokovno vrednotenje vseh predlaganih tras na podlagi realnih stroškov ter dolgoročnih prednosti in koristi!
Zahtevamo tudi večjo udeležbo lokalne skupnosti v postopkih vrednotenja ter upoštevanje resničnih in dolgoročnih interesov krajanov.
[1] Seštevek prostorskega + funkcionalno-gradbenega + varstvenega vidika: F2 = 114 točk, F6 = 112 točk), (prometno-ekonomski vidik: K15(F2): 2. mesto, K31(F6): 3.mesto.
Posts
No comments:
Post a Comment