Pismo predsedniku vlade ter prometnemu ministru

Image via Wikipedia

Pismo predsedniku vlade ter prometnemu ministru o prometnem obremenjevanju okolja in načrtovanju »Tretje razvojne osi«

Predstavniki CIPRE Slovenija in Zveze civilnih iniciativ na 3. razvojni osi menimo, da načrtovanje in umeščanje severnega dela »Tretje razvojne osi« kot se to izvaja danes, ne Koroški, ne Savinjsko – Šaleški regiji in niti Sloveniji, ne prinaša bistvenih koristi. Nadaljuje se ustaljena praksa izvajanja prometne politike v Sloveniji, ki je v zadnjih dvajsetih letih pahnila na rob prepada okolju bolj prijazne, energetsko učinkovite in cenejše oblike prometa kot sta javni in železniški promet, močno pa podpirala avtocestni promet z vezavo na mednarodne tranzitne koridorje, kar je na še vedno nedokončane slovenske avtoceste pripeljalo ob načrtovanju povsem nepričakovane količine tranzitnega tovornega prometa.

»Tretja razvojna os«
Naraščanje prometa skozi Slovenijo je v zadnjih letih preseglo ocene načrtovalcev in politikov, ki odločajo o prometni politiki v Sloveniji. Kljub opozorilom nevladnih organizacij in neodvisnih strokovnjakov je šel tako imenovan razvoj prometne politike izključno v hitro gradnjo avtocest, kar naraščanje prometa še pospešuje. Vtis je, da se pri načrtovanju »Tretje razvojne osi« ponavljajo enake napake oziroma interesi tistih, ki odločajo o prometni politiki v Sloveniji. Mar se iz preteklih potez, ki so se v marsičem jasno pokazale kot napake, nismo nič naučili?

Temeljna vprašanja pri severnem kraku »Tretje razvojne osi« so:
Kje so napovedi prihodnjih prometnih gibanj, ki so osnova gradnji avtoceste?
Kako je gradnja vedno novih avtocestnih osi v skladu z Resolucijo o prometni politiki, ki govori o razvoju trajnostnih oblik prometa in intermodalnosti?
Kako načrtovalci hitre ceste, ki bo gotovo postala tranzitna os s hitrim povečevanjem tranzitnega cestnega prometa, upoštevajo cilje zmanjšanja emisij toplogrednih plinov?
Kje je jasno postavljen cilj gradnje »Tretje razvojne osi«?
Kje se v načrtovani gradnji prometne infrastrukture uresničuje multimodalnost ter povečanje energetske učinkovitosti prometnega sistema v Sloveniji?
Kje je zagotovilo, da bo nova os služila policentričnemu razvoju in ne hitremu tranzitu ter krepitvi povezav med Ljubljano in Koroško, Savinjsko in Šaleško regijo?

Po pregledu načrtne dokumentacije se vse bolj zdi, da je načrtovanje severnega dela »Tretje razvojne osi« v bistvu priprava na gradnjo nove avtoceste, ki po našem mnenju kot taka ni sprejemljiva zaradi:
1. Avtocesta ni garancija za razvoj! Ne pozabimo prvotne ideje, da naj bi cesta »podpirala razvoj policentričnega omrežja mest in drugih naselij, skladen razvoj območij s skupnimi prostorsko razvojnimi značilnostmi, medsebojno dopolnjevanje funkcij podeželskih in urbanih območij ter njihovo povezanost z evropskimi prometnimi sistemi in urbanim omrežjem.” (zapisano v Resoluciji o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007–2023 (dopolnjena, januar 2008) Ta ideja pomeni povezavo Velenja in Celja z moderno hitro cesto, lahko tudi štiripasovnico (kot npr. cesta Ljubljana-Trzin), ki pa povezuje mesti Velenje in Celje, saj so tu tudi sedaj največje obremenitve prometa. Eksteritorialna avtocesta ne bo omogočala učinkovitega servisiranja lokalnih potreb in po njej ne bo mogoče razviti učinkovitega javnega prometa. Koroška regija in Savinjsko-Šaleška regija ne potrebujeta nove avtoceste, ki bi krepila povezavo z Ljubljano, saj krepitev dnevnih migracij s prestolnico ne pomeni razvoj, pač pa več migracij, večje zastoje, večjo odvisnost od fosilnih goriv in več prometnega onesnaževanja.

2. Avtocesta pomeni privlačnost za tranzit: ni je regije v Sloveniji, kjer se tranzit z izgradnjo nove avtoceste ne bi povečeval. Koroška in Šaleška dolina kolon tujih tovornjakov ne potrebujeta. Teh imamo dovolj že drugje. Izkušnje iz drugih odsekov kažejo, da močno povečan tranzitni promet veliko zastojev, poveča se nevarnost nesreč, poveča se onesnaževanje s hrupom in izpušnimi plini v okolici ceste, poškodbe infrastrukture pa so bistveno večje, kot zaradi povečanega tranzita uspemo pobrati cestnin. Zatorej ni razlogov,da bi gradili nove avtoceste za tranzit.

3. Avtocesta ne izboljšuje lokalne povezanosti, in ne služi regiji; Avtoceste so namenjene daljinskemu povezovanju večjih centrov in njihovi navezavi na tranzitne koridorje. Lokalna povezanost manjših in srednjih središč zato ne potrebuje avtoceste z izven nivojskimi križanji, kjer se številni kraji ne morejo neposredno vključiti na tako cesto.

4. Obljubljena cesta bo zgrajena po načrtih okoli leta 2015, prometne težave regije pa je treba rešiti takoj: potrebujemo obnovo obstoječih cest; potrebujemo ponovno oživitev železnice; potrebujemo učinkovit javni promet;

5. Gradnja avtoceste s številnimi predori, viadukti in izven nivojskimi križanji nima svojega mesta v proračunu. Slovenija ima danes velike težave z odplačevanjem kreditov, s katerimi gradimo avtoceste in sistem financiranja obstoječih kreditov je danes nevzdržen, saj s cestninami letno ne poberemo toliko, kot znaša breme odplačevanja kreditov. Gradnja še ene drage avtoceste nikakor ni finančno vzdržna, niti gotova. Cenejša cesta, ki bi ne bila avtocesta in bi z nivojskimi križišči omogočala vključevanje regionalnih središč in krajev, je bolj realna in izvedljiva bistveno hitreje. Prihranek pri gradnji se lahko preusmeri v nastanek novih delovnih mest in razvoja regije, kar v časih velike gospodarske krize regija potrebujejo precej bolj kot nov tranzitni koridor.

6. Namesto, da se vlaga denar v gradnjo avtoceste, s katero bi krepili dnevne migracije na delo proti Ljubljani in tako spodbujali iskanje delovnih mest v prometno nasičeni prestolnici, naj se vlaga denar v lokalno gospodarstvo in razvoj novih delovnih mest.

7. Predvidena avtocesta ne poveže Velenja in Celja, glede na najbolj verjeten predlog poteka ceste tudi ne razbremeni glavne ceste Velenje-Arja vas-Celje, pač pa vzpostavlja novo os od Holmca do Šentruperta; zastojev, nesreč in nevzdržnih prometnih razmer med Velenjem in Celjem načrtovana gradnja avtoceste ne bo rešila.

8. Ne izboljšuje možnosti za lokalen javni prevoz;

9. Z rastjo tranzita in višjimi potovalnimi hitrostmi zagotavlja rast prometnega onesnaževanja na lokalni in državni ravni;

10. Predlagana cesta bi pomenila kršitev Prometnega protokola Alpske konvencije, saj je tipičen tranzitni koridor. Regija ga ne potrebuje, država še manj.

11. Preučene so samo alternative trase, ne pa vsebinske alternative. Prav tako ni študije stroškov in koristi; Koroška in Šaleška regija potrebujeta boljšo dostopnost, vendar je to možno zagotoviti z glavnimi, regionalnimi in lokalnimi cestami!

Po našem mnenju so alternative:
Povezava Celja in Šaleške doline s štiripasovnico hitrosti do 90 km/h, podobno kot je cesta Ljubljana Trzin, ter obnovitev oziroma ponovna izgradnja železnice na odseku Slovenj Gradec – Celje;
Prenova glavnih, regionalnih in lokalnih cest v regiji;
Vlaganja v delovna mesta v regiji namesto omogočanja odhajanja na delo v Ljubljano.

CIPRA Slovenija
V Ljubljani, 7. avgusta 2009